הביקור ביפן נעשה אופנתי בשנים האחרונות, והמפגש עם תרבותה ותושביה מעורר קשת של תגובות והתפעלות. סיור מקצועי ראשון שלי בממלכת הטכנולוגיה העולמית, שבו התוודעתי לתעשיית הרכב והתחבורה המתקדמת בכל רחבי המדינה, השאיר אותי המום מול היופי והעדינות של התושבים המנומסים והאדיבים להפליא.

תשתית התחבורה

ביפן ישנה תשתית תחבורה רחבה ומודרנית, עם מערכות הסעה ציבוריות מפותחות שהן אלטרנטיבה טובה לנסיעה במכונית. שימוש נרחב מאוד נעשה בהן גם ב-100 שדות תעופה בערך ברחבי המדינה לתעבורה ולשינוע פנימי.
קיימות מערכת כבישים ומערכת רכבות מרושתת מהטובות בעולם. קו רכבות מהירות מחבר את קצות המדינה לכל מרכזי האוכלוסין העיקריים. לקראת אירוח אולימפיאדת 2020 הושקעו כספים רבים בשיפור התחבורה, ואורח לרגע מתרשם מאוד לטובה ממראה עיניים.
היפנים הם עם דייקן, מסודר, חובב נוחות והמצאות, שיצר תשתית תחבורה בצלמו ובדמותו. הכול מתקתק כמו שעון יפני. מה שמאפיין את תשתית התחבורה ביפן הוא ניצול מרבי של ממד הגובה. בערים הגדולות יש רכבות בכמה מפלסים, מעל לאדמה ומתחתיה, כבישים עיליים ומנהרות. הכבישים העיליים, שהם כבישי אגרה, נמתחים כגשר בגובה של שלוש קומות לאורך עשרות קילומטרים. אפשר לעבור בכבישים העיליים את מרכז העיר בקלות.
הכול מסומן ומשולט, אפילו המדרכות בערים. הטרמינלים הענקיים לתחבורה המונית בטוקיו ובערים הגדולות האחרות, משתרעים על פני כמה רחובות ודומים יותר לשדה תעופה מודרני. מדובר על מבני ענק הפרוסים על מספר קומות מעל לקרקע ומתחתיה, המחוברים ברשת מנהרות וגשרים להולכי רגל. הטרמינלים משרתים בו בזמן את הרכבות, האוטובוסים, המוניות ושאר אמצעי התחבורה. בתחנות הענק עוברים עשרות קווי רכבת: תחתיות, עיליות, עירוניות ובינעירוניות.
היפנים התאימו את תשתית התחבורה שלהם לסביבה, הנתונה תמיד לסכנות של רעשי אדמה וסופות טייפון. אין כמו מראה עיניים והתנסות כנוסע רגיל במגוון אמצעי התחבורה - שניצלו עד תום את יכולותיה של המדינה הפורצת דרך - כדי להבין עד כמה עלינו להשתפר כדי לצמצם את הפער שנוצר בינינו ליפן, פער של דור ויותר, ולְמה עלינו לצפות בתוכניות האב המתגבשות בימים אלו לעשורים הבאים בישראל.
מאחר שיפן היא אחת הצרכניות הגדולות בעולם של אנרגיה חשמלית אך דלה במשאבים טבעיים, היא נעשתה במרוצת השנים אחת המדינות היעילות מבחינת צריכת אנרגיה. נעשו צעדים בעלי משמעות להפרטה של שוק אספקת החשמל, וצפויה להתפתח גישה פתוחה יותר לתשתיות ההולכה וההפצה. יפן פורצת גם את גבולות התחבורה על גבי מסילות. רכבת השינקנסן מדגם ALFA-X, שנבדקת כעת לקראת הפעלתה הסדירה, צפויה להיות המהירה ביותר בעולם. מהירות הנסיעה הממוצעת תהיה 400 קמ"ש, והיא תעבור את מהירות השיא של רכבת פוקסינג הסינית, שמחברת בין בייג'ינג לשנחאי.
רכבות הריחוף האלקטרומגנטי, מעל למסילה וללא שימוש בגלגלים, מתחרות עם מטוסי הנוסעים ביפן. שלא כמטוסים, הרכבת מושפעת פחות ממזג האוויר, מתאפיינת בבטיחות תפעולית גבוהה בעת כשל כלשהו למניעת תאונות, ולא צריך להתמודד עם פרוטוקולי אבטחה של טיסות. הרכבת אינה ממתינה בתור להמראה ולנחיתה, ויוצאת ממרכזי הערים. הדבר חוסך זמן נסיעה לשדות תעופה המרוחקים בדרך כלל מהעיר.
מתכנני הכבישים נדרשים להתמודד עם כמות הולכת וגדלה של כלי רכב, ובד בבד השטחים הפנויים לבניית כבישים מצומצמים מאוד ומזכירים את העומס בגוש דן אצלנו. מיליון ומאתיים אלף קילומטרים של כבישים סלולים חוצים את ארץ האיים לאורכה ולרוחבה. היפנים נטשו את הכבישים האופקיים לטובת גשרים ומחלפים במספר קומות מעל לקרקע, תוך חציית ערים צפופות ופקוקות.

תחבורה ציבורית

התחבורה הציבורית ביפן היא המתקדמת והמודרנית ביותר בעולם, ומשמשת אתגר לקברניטי התחבורה הציבורית שלנו, שיכולים רק ללמוד ולהחכים מהסטנדרטים הגבוהים ומההצלחה המסחררת של ארץ השמש העולה. מדיניות ואסטרטגיה ארוכת טווח, תוך שילוב טכנולוגיה חדשנית, יצרו מערכת מדהימה ויעילה, מעוררת קינאה והערצה. למרבה הפלא, היא פשוטה למדי להתמצאות.
התרבות היפנית סוגדת לסדר ולניקיון, לכיבוד הזולת, למתן מרחב מחיה, לפשטות, לצניעות, לדייקנות וליעילות. אין בדל סיגריה או לכלוך אחר על הריצפה, ואם נפל דבר מה, יהיה מי שירים ויפנה אותו.
האדם נמצא במרכז המיקוד התכנוני, וסביבו נבנתה מערכת מתקדמת, המשתפרת באופן מתמיד. הנוסעים היפנים מודעים להשקעה הכספית העצומה ולחשיבה לעתיד של ממשלתם בכל הנוגע לתחבורה ציבורית, וכן לסדר הלאומי שמעמיד את האזרח והמשתמש בתחבורה במרכז. מפעילי השירות הציבורי פועלים גם הם להפליא, ואיכותם האישית ניכרת. גם התנהגותם ואורח חייהם של הנוסעים היפנים מסייעים להצלחת היעדים.

רמת החדשנות והנגישות של התחבורה הציבורית מרשימה. פסי מישוש צהובים על הריצפה מגיעים לכל נקודה בתחנת המוצא, וברכבת התחתית שילוט מאיר עיניים מופיע בתחנה ובקרון. עובדי התחנה, לובשי מדים, נושאים איתם רמפה ניידת, קלה ומתקפלת, למעבר מהרציף אל הרכבת. הפרש הגובה והמרחק בין הרציף לקרון הוא סנטימטרים מעטים בלבד.
הכול מסומן ומשולט, כך גם קו העמידה בתור על הרציפים. אלכסון המופיע משני צידי דלת הקרון, מסמן לנוסעים את כיוון הצעידה החוצה. מערכת השינוע הנפרדת למזוודות ולמטען בכל רחבי יפן תורמת לנוחות האישית, ולא משנה מה המרחק מנקודה אחת לאחרת. בשעות הלחץ והעומס, כאשר מאות אלפי אנשים נוסעים לפנות ערב לביתם, דחוס מאוד באלפי הקרונות, אך כולם שקטים ומתנהגים בהתחשבות. אין בעיה לאתר רכבת זמינה, ואם החמצת אחת, תבוא אחרת בתוך פרק זמן קצר.
מינוי לרכבות ביפן תקף לשבעה, ל-14 או ל-21 ימים. כל הרכבות של חברת JL, בכלל זה הרכבות המהירות והבין-עירוניות, ישירות. אם מתכננים לנסוע ליעד מרוחק ברכבת המהירה, מומלץ להגיע יום לפני לתחנת הרכבת כדי להזמין מקום ישיבה ללא תוספת עלות. נוסעים שלא מזמינים מראש, עשויים להידרש להחליף מושבים תוך כדי נסיעה או לעמוד חלק מהזמן. כדי למצוא את זמני הרכבות ביפן, אפשר להסתייע באפליקציית HYPERDIA בחנות האפליקציות של הטלפון הנייד.

תנועת הרכבות בטוקיו

התחבורה בטוקיו נקייה, מדויקת ומקשרת בין אזורי העיר במהירות וביעילות. שליטה במערך הרכבות בטוקיו היא המפתח להבנת ההצלחה היפנית. לצד מערך הרכבות הלאומית JR, פועלת רשת של רכבת תחתית המגיעה לכל מקום. להן נוספים כמה קווים פרטיים שמגיעים לכל פינה בכרך העצום, שמתגוררים בו 9.3 מיליון איש.
אם לפני עשור הייתה טוקיו כמו כתב חידה, כיום אפשר להסתדר בה גם בשפה האנגלית. לדוגמה, לאחר הכריזה ביפנית מושמעת כריזה באנגלית של שם התחנה, שמות קווי הרכבת שאפשר להחליף בתחנה, צד הפתיחה של הדלתות ומהי התחנה הבאה.
בכל יום משתמשים ברכבת התחתית של טוקיו כתשעה מיליון נוסעים ב-13 קווים העוצרים ב-285 תחנות. זו התחבורה המועדפת. כשמגיעים לנמל התעופה של נריטה, אפשר לעלות על "נריטה אקספרס" ולהגיע בתוך שעה למרכז העיר. לא תמיד נוח לנסוע ברכבת עם מזוודה גדולה. ברכבת האקספרס יש מקום, אבל בקווים בתוך העיר בשעות העומס, צפוף.

הרכבת התחתית

שתי חברות מפעילות את הרכבת התחתית בטוקיו: TOKYO METRO ו-TOEI TRANSPORTATION. מערכת הרכבות מכסה את כל אזורי העיר, והיא העמוסה ביותר בעולם. בשעות העומס הצפיפות גבוהה, ונשים שלא חשות בנוח עם הצפיפות רשאיות לשבת בקרונות המיועדים להן בלבד.
בתחנות הענק עוברים עשרות מסילות וקווי רכבת, חלקם רכבות בינעירוניות וחלקם רכבות תחתיות או עיליות עירוניות. משנת 2015 שולבו פעילותן של שתי החברות הגדולות בטוקיו, ואורך המסילות הכולל עולה על 300 קילומטרים. קו הרכבת התחתית נפתח לראשונה בשנת 1915 ויועד להובלת דואר. 12 שנים לאחר מכן פתחו את קו הנוסעים הראשון במזרח, שכונה "קו גינזה", ואורכו היה רק 2,200 מטרים. בשעות השיא מגיעה רכבת כל שלוש דקות, ובשעות המתונות מגיעות רכבות לפחות פעם בעשר דקות.
בתחנות רבות מרחקי ההליכה ארוכים למדי, ובחלקן נבנו קניונים תת-קרקעיים גדולים. בכל תחנת רכבת ביפן ישנם לוקרים שבהם אפשר להשאיר מזוודה למספר שעות. המטרו נוח מאוד לתחבורה בתוך העיר ופועל בשיטת הצבעים. אפליקציה של חברת המטרו עוזרת מאוד תוך כדי נסיעה ברכבת התחתית. האפליקציה עובדת גם בלי אינטרנט, למרות שיש אינטרנט בכל תחנה ביפן.

רכבת הקליע - שינקנסן

רכבות שינקנסן המהירות של יפן, שהושקו לראשונה באולימפיאדת טוקיו בשנת 1964, נהפכו לסמל של יעילות ואמינות. נדיר שרכבת מאחרת, ורכבות מהירות יוצאות כל כמה דקות מתחנת טוקיו לאוסקה, לקיוטו וליעדים אחרים בשרשרת האיים היפניים. בשל כך הן חלופה טובה לטיסות. ככה זה כשהיפנים בונים רכבת: היא מהירה, נוחה, שקטה ובטיחותית. היפנים שינו את רוחב המסילות, וכששתי רכבות מהירות חולפות זו מול זו, הן אינן חייבות להאט ובכך להאריך את משך הנסיעה.
בנסיעות מבחן הגיעה רכבת שינקנסן על גלגלים למהירות של 443 קמ"ש, ורכבת ריחוף מגנטי, המונעת באמצעות כוח אלקטרומגנטי, הגיעה ליותר מ-600 קמ"ש. הרכבת מרחפת מעל המסילה בלי להשתמש בגלגלים, באמצעות מגנטים ואלקטרומגנטים הנמצאים על המסילה ועל מרכב הרכבת. בהתאם להוראות הנהג, האלקטרומגנטים משנים את מצבם ויוצרים כוחות הדוחפים את הרכבת או מושכים אותה.
לטכנולוגיית הריחוף המגנטי קיימים שני סוגים עיקריים: דחייה אלקטרומגנטית, EMS, ודחייה אלקטרודינמית, EDS. הראשונה משתמשת בכוח המשיכה המגנטית מתחת למסילה כדי לדחוף את הרכבת כלפי מעלה, והאחרונה משתמשת בכוח הדחייה שנוצר בין שני מגנטים כדי להרחיק את הרכבת מהמסילה. במערכת זו השדה המגנטי ברכבת נוצר על ידי אלקטרומגנטים הפועלים בעזרת מוליכות או על ידי מגנטים קבועים.
במהלך הנסיעה שוררת דממה לא הגיונית כמעט, בלי שיחות קולניות ובלי צלצולי טלפונים. היפנים הם אלופי המסרונים, ובטרם העלייה לרכבת הם מעבירים את הטלפון למצב רטט. אם המכשיר רוטט, הם ממהרים לצאת מהקרון, וירשו לעצמם לדבר רק במעבר בין הקרונות.
הנסיעה ברכבת חלקה מאוד וללא רעידות. מכיוון שאין מגע פיזי בין הרכבת למסילה, אין חיכוך ביניהן, וההתנגדות היחידה הפועלת על הרכבת בזמן נסיעה היא התנגדות האוויר.
הרכבת עומדת בתקנים יוצאי דופן של בטיחות ודייקנות. שלא כמו בישראל, שבה זמני עיכוב נמדדים בדקות, ביפן מדובר על שניות. סקר רב-שנתי שכולל עיכובים בגלל גורמים טבעיים ואנושיים מלמד, ששיעור הדיוק הממוצע של רכבת השינקנסן הוא סטייה של שש שניות מלוח הזמנים. היא נראית כמו חללית וטסה מהר כמעט כמוה. התחושה בה היא של מטוס עם שירות של מחלקת עסקים, והיא מאפשרת למיליוני יפנים לעבוד במקומות מרוחקים מביתם. ויש לה יתרון נוסף: כל הכיסאות ניצבים על ציר שמאפשר לסובב אותם מצד לצד, ואפשר לישון בהנאה עד תחנת היעד.
הדור החדיש של רכבת הקליע, שנבחן כעת, צפוי להיות המהיר בעולם. כדי להתמודד עם התנגדות הרוח בעת כניסת הרכבת למנהרות, לקרון הראשון צורת חרטום מלוטש שאורכו 22 מטרים ובו שלושה חלונות, וכמעט אין בו מקום לנוסעים. על הגג הותקנו מעצורי אוויר. לוחות מגנטיים הסמוכים למסילה משמשים להאטה. לרכבת עשרה קרונות, והיא צבועה כסף מטאלי עם פסים ירוקים. היא תפעל במסלול שעובר בין אאומרי - שוכנת בקצהו הצפוני של הונשו, האי הגדול של יפן, לבין סנדאי - עיר חוף במחצית הדרך מאאומורי לטוקיו.
פיתוח הדור הבא של הרכבת המהירה מבוסס על ביצוע מעולה, תחזוקה חדשנית, רמת נוחות גבוהה וסביבת פעולה מצוינת. קו רכבת מגנטי נבנה בימים אלו בין טוקיו לנגויה, והוא עתיד לפעול ב-2027. הרכבת תעבור בעיקר במנהרות עמוקות ותנוע במהירות שיא של יותר מ-500 קמ"ש.

המשך בגיליון הבא.

* הכותב הינו מומחה לטכנולוגיית הרכב ולבטיחותו.