[פרו 4 - טופ 1]

כשיצאתי עם ניסאן e-NV200 מהמתחם החדש והגדול של קבוצת קרסו במעוין שורק, הראה מד הדלק טווח נסיעה של 219 ק"מ עד לתדלוק הבא. מכיוון שמדובר ברכב חשמלי לחלוטין, לא מדובר כמובן בתדלוק, אלא בטעינה, אבל כנראה חשבו בניסאן שאם יציגו איור של שקע חשמלי, זה לא יהיה מובן, אז מופיע האיור המוכר של משאבת דלק.
כעבור 33 ק"מ, כשהגעתי הביתה, הוא הראה טווח של 209 ק"מ. איך ייתכן שנסעתי 33 ק"מ והטווח התקצר בעשרה ק"מ בלבד? התשובה היא שנהגתי במצב של טעינה רגנרטיבית. מה זה אומר? שבכל פעם שהרפיתי מדוושת המאיץ, התאוטה של הרכב תרמה לזרם חשמלי שהזין את הסוללות. מלבד זאת, חישוב הטווח מבוסס על סגנון הנהיגה, וכנראה סגנון הנהיגה של מי שנהג על הרכב לפניי היה בזבזני יותר בחשמל מהסגנון שלי.
כך או כך, הנסיעה ברכב חשמלי היא עדיין חוויה חדשה ואחרת, ובמשך כל הנסיעה מצאתי את עצמי מקדיש זמן רב לקריאת הנתונים המופיעים בלוח המחוונים. מלבד טווח הנסיעה הנותר מופיע משך הזמן הדרוש בכל רגע לטעינה מלאה של הסוללה, בהספק של 3 קוו"ט או 6 קוו"ט. יש גם מחוון שמראה כמה אנרגיה הרכב צורך בכל רגע, או כמה אנרגיה מוחזרת לסוללה על ידי הבלימה הרגנרטיבית. ומעל כל אלה מרחפת השאלה "מה אני עושה כשהסוללה מגיעה לקץ הטעינה שלה", כי טעינה, אפילו במטען מהיר, אורכת 45 דקות לפחות, כלומר עצירת "תדלוק" בדרך תאריך את הנסיעה ב-45 דקות ועלולה להפריע לסדר היום. מעבר לכך, מספר עמדות התדלוק ופריסתן אינם משתווים עדיין לאלה של תחנות דלק קונבנציונליות, כך שצריך יותר תכנון בנסיעה.
עכשיו, אחרי ששיתפתי אתכם בחרדות שהיו לי, אשים דברים על דיוקם. שאלתי אחד מחבריי, שנוהג כבר שנים ברכב חשמלי, וגר לא רחוק ממני, באילו עמדות טעינה הוא משתמש. "אין לי מושג לגבי תחנות טעינה", הייתה תשובתו. "יש לי עמדת טעינה בבית; כל ערב כשאני חוזר הביתה אני מחבר את המכונית לשקע, ומעולם לא השתמשתי בתחנת טעינה". דברים דומים אמר לי מנהל אולם התצוגה של ניסאן. לדבריו, למרבית האנשים שרוכשים רכב חשמלי פרטי, יש עמדת טעינה בבית, ולחברות יש עמדות טעינה במשרדיהן.

מסחרית שהתחשמלה

מהי למעשה ניסאן e-NV200? זו הגרסה החשמלית המלאה של המסחרית NV200 עם מנוע הדיזל, שייצורה הופסק לפני כשנתיים, וכיום מיוצרת רק בגרסה החשמלית. המסחרית דומה באורכה למסחריות קטנות אחרות כגון קנגו וברלינגו, אבל היא צרה יותר ועיצובה דומה הרבה יותר לזה של מסחריות גדולות מאשר לזה של המסחריות הקטנות האחרות, שמנסות להידמות לדגמי SUV. העיצוב הזה מעניק לה נפח העמסה גדול קצת יותר מזה של מתחרותיה.
בשנים עברו ניסתה ניסאן להשתלט עם המסחרית הקטנה על שוקי המוניות בניו יורק ובלונדון, ולאחרונה התחילה להציע בבירת אנגליה גם את הגרסה החשמלית, שמתחרה בגרסה החשמלית של המונית השחורה הקלסית, שכמו אייקונים תרבותיים אחרים נמצאת כעת בבעלות סינית.
גם ה-e-NV200 החשמלית שהגיעה לישראל נועדה במקור לשמש כמונית או כרכב שיתופי במסגרת מיזם של עיריית תל-אביב, אלא שהוא שבק חיים כמו הרבה מיזמי תיירות אחרים בגלל פרוץ מגפת הקורונה, ולכן היא מוצעת כיום לשוק הפרטי.

תצורה, עיצוב ואבזור

הדגם מגיע לארץ בתצורה אחת בלבד, עם חלונות ומושבים לחמישה אנשים. מבחינת העיצוב החיצוני היא דומה מאוד לגרסת הבעירה הפנימית, אולם החרטום שלה אחר. הפגוש אינו תופס חלק גדול כל כך ממנו, משטחי הפח גדולים יותר, וכמובן אין לה שבכה קדמית שמאפשרת כניסת אוויר לתא המנוע, פשוט מכיוון שאין בכך צורך. יש רק שבכה תחתונה בתוך הפגוש. גם ליחידות התאורה עיצוב אחר במקצת, וסמל ניסאן הגדול בחזית מגיע בצבע כחול, אות להיות הרכב חשמלי.
כמו דגם הדיזל שקדם לה, ניסאן החשמלית מגיעה ברמת אבזור אחת. היא אמנם עשירה יותר מקודמתה, אבל לא באופן שראוי לציון. נכללים בה מפתח חכם, בקרת אקלים, חלונות קדמיים חשמליים, מראות חשמליות, מערכת שמע, מערכת מולטימדיה עם צג שבעה אינץ', בקרת שיוט ומגביל מהירות עם שליטה מגלגל ההגה, מצלמת נסיעה לאחור וסייען לנסיעה לאחור. גם מבחינה בטיחותית אין פה בשורות מיוחדות, ולמעשה מערכת הבטיחות היחידה המגיעה עם הרכב היא שש כריות אוויר עם אפשרות לנתק את כרית האוויר של הנוסע הקדמי. היבואן מוסיף את מערכת MOVON בהתקנה מקומית. במערכת זו נכללים בקרת סטייה מנתיב, זיהוי הולכי רגל, ניטור מרחק מלפנים, התרעת התנגשות מלפנים גם עם רכב דו-גלגלי וזיהוי תמרורים. גם כאן לא מדובר בדיוק בחזית הטכנולוגיה, ובולט במיוחד היעדרן של מערכות עזר לבלימה והתרעת שטחים מתים.
מבחינת העיצוב הפנימי, בניסאן החשמלית שופר במקצת לוח המכשירים בעל המראה המיושן של דגם הבעירה הפנימית, אם כי גם כאן אי אפשר לומר שהשדרוג הקפיץ את העיצוב שנות דור. ההבדל הבולט הוא כמובן לוח המחוונים, שמכיל את החיוויים של צריכת האנרגיה, טווח הנסיעה וכו', שבהם התעסקתי כאמור לא פחות מאשר בנהיגה עצמה.
דגם הדיזל "הצטיין" בחוסר משווע של מקומות אחסון. אלא שכאן המצב השתפר מאוד. קיימים תא כפפות סגור שלא היה קודם ותא גדול בין המושבים, אם כי נראה לי שגם במקרה זה מדובר בתוספת מקומית. מראות בסוככי השמש אין עדיין.

איך היא נוסעת?

המנוע החשמלי של ניסאן e-NV200 מפיק 109 כוחות סוס, וחשוב מזה - 25.9 קג"מ של מומנט שמגיעים, כמו בכל רכב חשמלי, כבר מ-0 סל"ד. אלה נתונים נאים, בוודאי בהשוואה לדגם הבעירה הפנימית שהיה מצויד במנוע דיזל עם 90 כוחות סוס ו-20 קג"מ. מי שמתעניין בכלי רכב חשמליים יודע שבגלל הזמינות של המומנט מרגע "התנעת" המנוע החשמלי, כלי הרכב האלה מצטיינים בהאצה פנומנלית, שמביישת מכוניות-על. כך לדוגמה, לטסלה דגם S שזמינה סוף סוף גם אצלנו, יש דגם שמאיץ מ-0 ל-100 קמ"ש ב-2.6 שניות, נתון שרק מכוניות-על כגון פרארי או פורשה משתוות אליו. גם "אחותה" של ניסאן החשמלית, ניסאן ליף, מאיצה ל-100 קמ"ש כמו מכונית ספורטיבית, תוך פחות משמונה שניות. וניסאן המסחרית? זמן ההאצה שלה למאה קמ"ש הוא 14 שניות. זהו זמן ארוך יחסית, ופחות או יותר כמו זה של המסחריות הקטנות האחרות בעלות מנוע דיזל, אבל מאכזב את מי שמצפה להתנהגות דומה לזו של החשמליות האחרות שעולות על כבישינו. ההאצה האיטית נועדה מן הסתם לשמר את הסוללות, כדי להעניק טווח נסיעה גדול יותר. מעבר לתאוצה, הנסיעה חלקה מאוד, בין היתר מאחר שלרכב חשמלי אין הילוכים - הוא פשוט מאיץ ברציפות.
כפי שציינתי קודם, במהלך הנסיעה הקדשתי זמן רב להתבוננות במדי צריכת החשמל ובהשפעת סגנון הנהיגה על הצריכה. כך למשל בנסיעה עירונית עם הרבה האטות והאצות, טווח הנסיעה הגדול נשמר, אבל ברגע שעליתי על הכביש המהיר, טווח הנסיעה התקצר בקצב מהיר למדי. על כל עשרה קילומטרים שנסעתי, הוא התקצר ב-20 קילומטרים בערך, אבל זה ברור: צרכתי הרבה חשמל ולא ייצרתי חשמל על ידי האטה. הפעלה של מיזוג האוויר, לדוגמה, הביאה לירידה מיידית של עשרה קילומטרים מטווח הנסיעה.
ההתעסקות הבלתי פוסקת בטווח הטעינה נבעה מהיעדרו של שקע טעינה בביתי. לא רציתי לבלות 45 דקות בעמדת טעינה ולהסתכל איך הרכב נטען מחדש. כל זה הביא אותי למסקנה שאם אין לך אפשרות להתקין שקע טעינה בביתך או במקום שהרכב חונה בו פרק זמן ממושך מדי יום, רכב חשמלי הוא עדיין לא בשבילך.
ויש גם עניין של מחיר. דגם הבעירה הפנימית עלה בזמנו כ-140,000 שקלים. הדגם החשמלי עולה 170,000 ש"ח. פער זה נובע בעיקר מהעלות הגבוהה של הסוללה, והוא היה אפילו גבוה יותר לולא ההטבות במס. מכיוון שהממשלה, שלא רוצה להפסיד מקור הכנסה חשוב כגון מיסוי על רכב, זוממת להפחית בהדרגה את ההקלה במיסוי על רכב חשמלי, פער זה צפוי לגדול, וכדי שרכב חשמלי יהיה כדאי הוא יצטרך לנסוע הרבה יותר קילומטרים בטעינה אחת.

סיכום

הנהיגה ברכב חשמלי היא תמיד חוויה שקטה ונעימה, וכך גם בניסאן e-NV200. אין כאן פרץ תאוצה כמו במכוניות נוסעים חשמליות, אבל זה לא הייעוד שלה. למעשה הייעוד שלה הוא בדיוק זה שלשמו הביאו אותה לארץ במקור - לשמש להסעה עירונית, בין כמונית ובין כרכב שיתופי - והיא מתאימה כמובן גם לחלוקה עירונית.