הצגת תפריט 
כיצד מגייסים את טכנאי הרכב של העתיד?
כל בעל מוסך יודע שכיום קשה לגייס עובדי מוסך, קשה מאוד. אם פעם העובדים היו מתדפקים על שערי המוסך ותרים אחרי עבודה, כיום מצב העניינים שונה בתכלית.העובדים לא מגיעים, נקודה. בעל המוסך הוא זה שצריך לחפש את העובדים בנרות, והללו פשוט ממאנים להגיע.
הסיבות הן רבות ומגוונות. הראשונה והחשובה שבהן קשורה לשכר המקובל בענף. השכר ההתחלתי עומד על קצת מעל לשכר המינימום (כלומר שכר שנע בין 5,500 ל-6,000 ש"ח), וגם לאחר מכן הוא עולה במשורה ומגיע עד 8,000 ש"ח לעובד ותיק ומיומן. גם משכורתו של טכנאי הדיאגנוסטיקה, שהוא לרוב הנדסאי רכב, עולה במעט על השכר הממוצע במשק (כ-10,000 עד 15,000 ש"ח), תלוי בשנות הוותק שצבר, בהשכלתו, בגודל המוסך ועוד.
הסיבה השנייה קשורה לתדמית. אם מביאים בחשבון את הדימוי הלא מחמיא שיש למוסך, הרי שרבים חושבים פעם, פעמיים ואף יותר מכך לפני שהם מצטרפים לאחד המוסכים.
לבעלי המוסכים אין הרבה ברירות. הענף רווי תחרות, הוצאות התפעול הן עצומות, ומי שיעלה את השכר לעובדיו, פשוט לא ישרוד. התוצאה בשטח היא שהמוסכים כל הזמן מחפשים עובדים. המוסכים מוכנים לקלוט עובדים לא מקצועיים ולהכשיר אותם במוסך, לשלם תנאים סוציאליים מלאים, לארגן הסעות מהבית לעבודה ובחזרה, להתחשב מאוד בצורכי העובדים (כדי שהללו לא יחשבו לעזוב), ויש מוסכים המגדילים לעשות - עם פינוקים מיוחדים לעובדים.
המטרה היא, שוב, שהעובדים לא ירצו לעזוב. יתרה מכך, תלמידים חדשים לא מגיעים לענף. הנוער אינו מעוניין להגיע לבתי הספר המקצועיים שמלמדים בהם את יסודות הענף, והמעטים שכן לומדים עושים זאת לרוב בלית-ברירה. במילים אחרות: הצורך בעובדים מקצועיים בעלי ידע טכני רחב הוא גדול, אולם הם מעדיפים מראש ללכת וללמוד מקצועות אחרים שאינם מתחום הרכב.
מי יתקן את רכבי העתיד?
במציאות עגומה שכזאת נשאלת השאלה: מי יתקן ויתחזק את כלי הרכב המתקדמים שמגיעים ושצפויים להגיע לענף? מדובר ברכבים חשמליים, כנראה אוטונומיים (טו אוטונומיים למחצה), שכבר מיושמים בהם אינספור חידושים טכנולוגיים.
קיי סטפר, סגן נשיא למערכות סיוע לנהגים ולנהיגה אוטומטית בחברת בוש, טוען שנושא הכשרת טכנאי העתיד "זה לא משהו שעולה בדעתנו ברגע שאנחנו חושבים ועוסקים במחקר ובפיתוח שמתלווה לנושא הנהיגה האוטומטית". לדבריו, כבר ברכב הראשון שמיושמת בו טכנולוגיית הרכב האוטונומית, יגיע מידע חדש ועצום שידרוש אנשי מקצוע בעלי ידע והכשרה לטיפול ברכב. יעברו בין חמש לעשר שנים עד שנגיע למסה קריטית.
בקרב יצרני הרכב, הסוחרים, קבוצות הפעילות בענף ואף באקדמיה - כולם מסכימים על כך שקיים פער משמעותי בחינוך ואף בשיווק של משרות טכנאי שירות עתידיות - בטיפול ברכבים אוטונומיים. כדי לנסות ולגשר על הפער, בבוש, לדוגמה, פתחו את מעבדות בדיקות הרכב האוטונומיות שלה בפלימאות' (מישיגן, ארה"ב) לסטודנטים לאלקטרוניקה ממכללת סלקראפט שליד העיר ליבוניה הסמוכה.
הלימודים השגרתיים בכיתה מתוגברים על ידי חשיפת התלמידים לשילוב של שיעורי תוכנה ואלקטרוניקה ולשילוב של חיישנים שכבר מותקנים באבות הטיפוס של הרכב האוטונומי. הלימודים הייחודיים והמאתגרים הללו יוצרים הזדמנויות עבודה מעבר לאלה הדורשים תארים של ארבע שנים. בוש בחרה בעשרה סטודנטים שכבר סיימו שתי שנות לימוד, והיא תומכת בלימודיהם העתידיים. בשורה התחתונה: כולם מסכימים על כך שזאת בעיה אמיתית, לא רק משהו שהחברות העוסקות בתחום הנהיגה האוטונומית זקוקות לפתרון עבורו, אלא ענף הרכב בכללותו.
כעת יש צורך לפתח טכנאי שירות שיעבדו בקרוב על רכבים אוטונומיים. בכל שנה יוצאים לשוק דגמים חדשים משוכללים יותר. מחירם של הדגמים הללו יורד בהתמדה, והצפי הוא לחדירה מהירה מאוד בשנים הקרובות. ההתמקצעות בתחום תדרוש ידע רב, ייתכן אף ברמה של מהנדסי רשת. הללו יעבדו במוסך עם בעלי ההכשרה הבסיסית הנמוכה, שימשיכו בפעולות השגרתיות של החלפת שמנים, טיפול בבלמים וכו'. חלקם של האחרונים ילך ויפחת בהתמדה, במקביל לכניסת כלי הרכב החשמליים לשימוש. המשמעות היא שהמוסך יידרש ליותר טכנאים ומהנדסי שירות בעלי ידע רב, ופחות לעובדים שמבצעים את המטלות השכיחות.
הדרישה הזאת לא תהיה מיידית, כלי הרכב הללו ישולבו בהדרגה בענף, וזאת במקביל לכך שכלי הרכב הוותיקים ייגרעו ממצבת הרכבים במהלך העשור הבא. מצד אחד, אין טעם להאיץ הכשרות לדגמים שעדיין אינם בשלים, ומצד שני אסור להיות שאננים. עם זאת, בענף נדרש כבר כעת תכנון לטווח הארוך. יצרני הרכב ומוסכי השירות הראשיים צריכים כבר כעת לפתח את דור טכנאי העתיד של המוסך. המשמעות היא שגם משרות קיימות לא ייעלמו לפתע. תהליך השינוי במוסכים יתפרס על פני שנים רבות, אולם אין מנוס ממנו.
ההתחבטות קשורה גם לבשלות הטכנולוגיה, שנמצאת עדיין בפיתוח מואץ, ולא ברור כיצד יתמודד כל יצרן עם המכשולים שבדרך. מנגד, פיילוטים ראשונים כבר נמצאים בשוק, ועוד רבים צפויים להצטרף אליהם במהלך השנתיים הקרובות. כך, לדוגמה, חברת מאי-מוביליטי צפויה להשיק כבר במהלך השנה הנוכחית צי רכב ראשון באן-ארבור שבמדינת מישיגן. החברה כבר מגייסת מהנדסים שמשולבים בהליך הפיתוח, וזאת כדי שהם יוכלו בעתיד גם לספק מענה לפתרון בעיות שתתעוררנה.
גם בחטיבת הרכב של טויוטה מגייסים כוח אדם לטיפול בכלי הרכב החדשים. טכנאי השירות העתידי צריך לאהוב את המקצוע, להבין איך הדברים עובדים ולדעת להתמודד עם פתרון תקלות. לצורך הקניית הידע, טויוטה יצרה קשר עם קולג' מקומי, וביחד נרתמו לפיתוח של תוכנית לימודים מתאימה המשלבת ידע הנדסי וטכני עם הדרישות והידע הנדרשים לטויוטה. השילוב בין יצרני הרכב לאקדמיה הוא ככל הנראה השילוב האופטימלי. בארה"ב כבר פועלים כ-15 שיתופי פעולה כאלו, וזאת בחסות ארגון הגג - American Center for Mobility. זהו מלכ"ר אמריקאי שנועד למסד את קידום הרכב האוטונומי בהליכים של הכשרה, בחינה וייצור חלקים. בחינות ראשוניות לכלי רכב אוטונומיים החלו בדצמבר, והצפי הוא להמשך בחינות רבות במהלך השנה הנוכחית. טויוטה, כמובן, אינה היחידה. יצרניות ענק כבר הצטרפו לפרויקט, כגון בוש, VALEO ומגנה, וגם הן תורמות לתוכניות הלימודים שמתאימות לצורכיהן.
ההתמודדות בפועל אינה פשוטה כלל ועיקר. מספיק, לדוגמה, שפני הכביש יכוסו בשני ס"מ של שלג כדי שסימוני הכביש לא ייראו יותר. איך הרכב האוטונומי יתמודד עם זה בנסיעה? וזאת עוד מבלי להזכיר את עצם הקושי לנוע על הכביש החלק.
תיקון מונע במקום תחזוקת שבר
הצפי הוא שגם מאפייני העבודה ישתנו. אם עד כה הלקוח הגיע למוסך לתיקון של תקלה (מעבר לטיפולים השגרתיים ברכב), הרי שבעתיד הצפי הוא שמערכות הרכב יידעו להעריך מתי צפוי כשל של רכיב כזה או אחר, המוסך יקבל הודעה ויתאם מראש עם הלקוח את מועד ביקורו. גם תקלות מינוריות שאינן מחייבות כניסה מיידית למוסך יטופלו בדרך זו. המשמעות היא שכך יצטמצם מאוד מספר הביקורים הקשורים לתקלות "פתאומיות", שאי אפשר להמשיך לנסוע ברכב ללא תיקונן. לצורך כך חשוב מאוד שהמוסך יקבל מהרכב מידע בזמן אמת, כמו גם מידע על התיקונים ההיסטוריים שבוצעו ברכב. מדובר בשינוי תפיסתי - במקום תיקון "תקלת שבר" יהיה תיקון מונע. החשיבות הגדולה ביותר תהיה ברכבים שיתפקדו כציי רכב אוטונומיים. הרכבים הללו יסעו שעות רבות על הכביש, ויסעו הרבה יותר מכלי רכב רגילים בטרם יוחלפו בחדשים. ייתכן שיצברו כחצי מיליון ק"מ בטרם יוחלפו. יידרשו עוד מספר שנים בטרם יפותח מודל הטיפולים ברכב האוטונומי, והוא יהיה ללא ספק שונה לחלוטין ממודל הטיפולים הנוכחי.
תיקון מורכב לתאונות
המוסכים המוכרים לכולנו בתחום הפחחות והצבע עתידים לעבור מהפכה דרמטית. התיקון יהיה הרבה מעבר להחלפת חלקים שנפגעו ולתיקוני הפח. התיקונים הללו ברכב האוטונומי יהפכו למסובכים ולמורכבים משמעותית. ההערכה היא שתיקון רכב לאחר תאונה יהפוך להיות משימה שדורשת ידע רב בהרבה מאוד תחומים, והתיקון יכלול הרבה מאוד חיישנים, מצלמות, מערכות בקרה ועוד, כך שכל אלה ישתלבו עם תיקון התאונה ה"רגיל' שמוכר לכולנו. כך, לדוגמה, חיישנים המסייעים באיתור גופים הנמצאים בקרבת הרכב ומערכות רדאר הם אלה שייפגעו בשעת התאונה. כבר כיום מותקנים ברכב חיישנים של מערכת בקרת יציבות וחיישנים של מערכות סיוע לבלימת חירום, הרגישים לתאונה. המשמעות היא שרק טכנאי בעל ידע וניסיון רב יוכל לטפל בשלל המערכות שמקיפות את הרכב האוטונומי ובאינטגרציה הקיימת ביניהן.
ייתכן שלצורך תיקון הרכב הבודד יידרשו מספר טכנאים שכל אחד מהם הוא בעל התמחות אחרת. הללו יקבעו "מה עלול להיפגע בתאונה", ולכל אחד יהיו הציוד וכלי הדיאגנוסטיקה הייחודיים למערכות שבתחום טיפולו. ייתכן אף מצב שבו גם בתאונה קלה יחסית, שבה נפגע הפגוש הקדמי, הטכנאי יצטרך לדעת אם אחד או יותר מהחיישנים נפגעו ואיזה חיישן תחליפי מתאים לאותו דגם רכב. טכנאי השירות חייב לדעת הרבה מעבר לזיהוי התוצר, דגם הרכב ורישום מספר השלדה. יהיה עליו לדעת את הוראות יצרן הרכב, לפעול לפי הנחיות ברורות לזיהוי התקלה והחלפת החיישן התקול, ובסופו של התהליך גם לבצע כיול סטטי ודינמי ולבדוק את תקינות פעולתם של החיישן הבודד ושל כל המערכת.
בפועל, יש כל כך הרבה מערכות וחיישנים שצריכים לעבוד זה עם זה, כך שהטכנאי יהיה חייב להיות מסוגל לעקוב אחר פרוטוקולי תקשורת ואבחון מתוחכמים. הוא יצטרך להחליט מה יש לבדוק, לנקות, להתאים, לכייל, לתקן או להחליף. מימוש חזון זה יחייב שינוי משמעותי של תוכניות ההכשרה המקצועית בענף הרכב. כיום ההכשרה בתיכונים ובבתי הספר להנדסאים מתמקדת בעבר ובהווה ולא בעתיד הענף. בהליך הלימודי חייבת להינתן תשומת לב מוגברת לנושא האלקטרוניקה ורשתות התקשורת, וזאת במקביל ללימודים המסורתיים בנושא.
התחרות תהיה על הסטודנטים הטובים. סטודנט בעל כישורים יחשוב פעמיים ושלוש פעמים לפני שיגיע לענף הרכב, וזאת בשעה שבמקום אחר הוא יכול להרוויח יותר כסף בתנאי עבודה טובים יותר. ההערכה היא שיהיו רמות שונות של טכנאי שירות, עם הכשרה שונה, בהתאם ליכולת האישית. טכנאי השירות הבסיסי ימשיך לעסוק בתיקונים ובטיפולים שגרתיים, שאינם דורשים ידע טכני רב. טכנאי ברמת הביניים כבר יידרש לידע משולב בתחום המכונאות, האלקטרוניקה וטכנולוגיית המידע. הטכנאי ברמה הגבוהה ביותר יהיה ככל הנראה מהנדס, בעל ידע תיאורטי ומעשי רב ובעל יכולת להתמודד עם פתרון בעיות מורכבות הקשורות לאינטגרציה בין מערכות.
עמכם הסליחה
