פקקים, תחבורה ציבורית, חניונים ועלויות אחזקה - כל מה שמקומם אתכם
בתחילת המילניום, בפרוץ שנת 2001, נעו על כבישי מדינת ישראל כ-1,800,000 כלי רכב מנועיים נהוגים בידי כ-2,700,000 בעלי רישיון נהיגה. חלפו 18 שנה, ושנת 2019 החלה עם כ-3,300,000 כלי רכב מנועיים על הכבישים, גידול של כ-83%, נהוגים בידי כ-4,500,000 בעלי רישיונות נהיגה, גידול של כ-67%. מדי יום, בחישוב של חמישה ימי עבודה בשבוע, לא כולל חגים, נוספים לכבישים כ-1,000 כלי רכב חדשים. נכון שגם כבישים חדשים נסללים, בעיקר בדרכים שאינן עירוניות, וכן מחלפים, אבל רוב רובה של תנועת כלי הרכב מתנהלת בערים ובמבואותיהן. כל זה לפני שהבאנו בחשבון את מאות אלפי זוגות האופניים עם מנועי העזר החשמליים והגלגינועים, הלא הם הקורקינטים החשמליים, המהווים מטרד וסיכון בכבישים - כחוק, ועל המדרכות - בניגוד לחוק.
הצד השני של המשוואה המכילה את האמור לעיל הוא גודש תנועה, או בשפת העם: פקקי תנועה. בגלל פקקי תנועה אין סופיים אלה, את שמונת הקילומטרים, לדוגמה, שבין מחלף חולון למחלף גלילות (חציית תל אביב מדרום לצפון) אנו עוברים ברוב שעות היממה בחצי שעה עד שעה, ויותר מזה בשעות של שיא הגודש. לכל אלה נוספים העומסים הבלתי נסבלים שנוצרים עם התקווה להקלה, הלא היא הרכבת הקלה בגוש דן (ובגללה), הצפויה לפעול בעוד שנים אחדות. ובינתיים נוספים לכבישים עוד ועוד כלי רכב.
לחיזוק האמור לעיל ולהלן, ב-13 במרס 2019 פרסם מבקר המדינה דוח ביקורת מיוחד בעניין משבר התחבורה הציבורית. בין השאר ציין המבקר בדוח, כי צפיפות התנועה בכבישי ישראל היא הגבוהה במדינות ה-OECD, פי 3.5 מהממוצע במדינות אלו. "תושבי ישראל מתמודדים מדי יום ביומו עם מציאות תחבורתית קשה ומעיקה", קבע המבקר, "אין מדובר כלל ועיקר רק באי נוחות. המציאות הזאת פוגעת בפריון העבודה; מביאה לאי-מיצוי הפוטנציאל של התוצר המקומי הגולמי ושל ההכנסות ממיסים; תורמת לזיהום האוויר ולמפגעי רעש."
הציבור חש שהוא במלכוד הולך ומחמיר ובתסכול חריף, המדכאים אדם סביר היוצא מביתו והמבקש לחצות את תל אביב בנתיבי איילון, או לעקוף את העיר בכביש 4 - גהה, או להיכנס לירושלים כדי להגיע לבניין העירייה למשל (על ניסיוני האישי - בהמשך). הדוגמאות רבות. כל זאת לפני שהזכרנו את חלופות התחבורה הציבורית הצולעת.
רמת המינוע בישראל - כ-400 כלי רכב לכל 1,000 תושבים - נמוכה יחסית למדינות המפותחות בעולם, ובכל זאת הצפיפות רבה. הדבר מלמד על פיגור ענק בתשתיות - כבישים ומקומות חניה. ולמרות זאת מספר הרכבים הולך וגדל, ועמו גדלים התסכול ותחושת המלכוד.
היעדר תחבורה ציבורית סבירה
למרות המאמצים ותוספת אשכולות של קווי תחבורה ציבורית שמפעילות מספר חברות, למרות הטכנולוגיה המאפשרת מידע מקוון על תנועת אוטובוסים ושיטות הכרטוס, למרות הוספת נתיבים לתחבורה הציבורית ולמרות תקנה 84ב, המתירה מתחילת 2018 הסעות שיתופיות תמורת השתתפות הנוסעים בעלויות החלות על בעלי הרכבים, רוב הציבור מעדיף את המכוניות הפרטיות, שברובן אדם אחד בלבד, והן הן הגורמות לצפיפות הבלתי נסבלת. הקלה רבה תבוא עם רכבות מקומיות וקווי אוטובוסים בשיטת שתי וערב הנהוגה בערים צפופות בעולם. בשיטה זו קווי אוטובוסים נוסעים בכבישים הראשיים מצפון לדרום וממזרח למערב ולהיפך, והכול בכרטיס אחד.
ואל נא נתעלם מהיעדר תחבורה ציבורית בשבת, המניע משפחות רבות להחזיק מכוניות שיסייעו להן לקיים חיי משפחה, חברה ותרבות פנאי גם בשבת.
היעדר מקומות חניה
מיליוני כלי רכב נזקקים למקומות חניה, משימה כמעט בלתי אפשרית במרכזי הערים הגדולות והבינוניות. כדי לסבר את האוזן אספר, כי באחד הימים נסעתי לפגישה בעיריית ירושלים בצהרי סתם יום של חול. הנסיעה ממרכז הארץ למבואות ירושלים הייתה סבירה יחסית. ככל שהתקרבתי לעירייה נעשו הכבישים צפופים יותר ויותר. בתחילה לא דאגתי, כי מחשש הפקקים תכננתי הרבה זמן עודף. אבל למרבה התסכול, מחסום הוצב בכניסה לחניון העירייה בכיכר ספרא, ועובד מקומי הודיע באדישות לכל הנזקקים לעירייה ולחניון, כי הוא מלא עד אפס מקום. הנסיגה מאזור העירייה בפקקי הענק וחיפוש אחרי מקום חניה אחר ברחבי העיר, גזלו ממני כשעה.
היעדר מקומות חניה, מטבע חוקי הכלכלה, מעלה את עלות החניה בחניונים הפרטיים לעשרות שקלים לשעה. אז יש פקקי תנועה ואין מקומות חניה, וכשנמצא כזה הוא במרחק רב מהיעד, והנהגים התרים אחרי מקום החניה מסתובבים סביב הזנב של עצמם ומהדקים את הפקק, שורפים דלק ומזהמים את האוויר ורכבם מתבלה... לכל אלה כדאי להשתמש בתחבורה הציבורית, אבל תדירות האוטובוסים בקווים אינה מספקת והם אינם מדייקים, משך הנסיעה ארוך ממשך הנסיעה במכונית הפרטית והנסיעה איטית להחריד, והרי מלכוד.
יוקר האחזקה
בשל בעיות התחבורה הציבורית המוצגות לעיל, נאלץ האזרח שידו משגת, אפשר שבקושי, לרכוש רכב ולממן את הוצאות האחזקה שלו: רכב פרטי לעצמו, רכב שני לבן/בת הזוג, ואם הילד כבר בצבא או השתחרר, גם לו נחוץ רכב, וכך מתרחב מעגל המלכוד: עוד רכב, עוד פקקים, עוד מקומות חניה בלתי מושגים, תצרוכת הדלק גדלה, ועמה גדלים זיהום האוויר והבלאי ועלויות האחזקה.
מכונית פרטית בישראל היא רכישה יקרה בגלל המיסוי הגבוה. מחירו של ליטר דלק בישראל דומה למחירו באירופה (תלוי באיזו מדינה), אך כמעט כפול ממחירו בארה"ב. אבל מי יכול להרשות לעצמו לוותר על הרכב הפרטי במדינה שההגעה בה ממקום למקום היא לרוב סיוט?
רכב צמוד
רכב ליסינג הנמסר על ידי המעביד לעובדיו, זול למשתמש באופן יחסי. "באופן יחסי" כי שווי הרכב לצרכי חישוב מס יקר לדעת מחזיקי רכב ממקום העבודה, ובכל זאת מאות אלפי עובדים אינם מוותרים עליו. ברכב הצמוד יש פיתוי לנסיעות מרובות, ועלות הדלק והאחזקה אינם חלים על מחזיק הרכב. מרגע שהרכב נמצא בידי העובד, הוא לא עושה לעצמו, ובמקרים רבים גם לבני ביתו, שיקולי חיסכון. כך מצטרפים מאות אלפים למצוקת הצפיפות, החניה, זיהום האוויר ושאר חוליי התחבורה היבשתית. מצטרפים למעגל המלכוד ולתסכול.
הרכב הדו-גלגלי החשמלי
נכון שאופניים עם מנוע עזר (חשמלי) וגלגינועים (קורקינטים חשמליים) מפנים מקום בכביש. הם קטנים ומהירים יחסית (מהירות מרבית 25 קמ"ש), אבל גם פגיעים. מיום ליום, מחודש לחודש, משנה לשנה, הם מתרבים, ובערים אחדות הם מהווים מפגע תעבורתי. עם שיעור הנפגעים מקרב הרוכבים קשה להשלים: 900 בני אדם בקירוב, כמעט שלושה ביום, אושפזו ב-2018 בגלל תאונות אופניים חשמליים. זו עלייה של 26% בהשוואה ל-2017.
האם בהם התשובה לצפיפות המתעצמת בכבישים? באופן חלקי - אולי כן. האם המחיר שווה? ודאי שלא!
מפת התסכול
מצד אחד, הקטנת תקני החניה על ידי המתכננים נועדה לייצר מצוקת חניה מלאכותית כדי לעודד את הציבור לוותר על המכוניות הפרטיות ולעבור לתחבורה ציבורית. מצד שני, התחבורה הציבורית כל כך לא אטרקטיבית, צפופה, מאחרת והתחבורה הציבורית העירונית מסתובבת סחור סחור ברחובות הערים, עד שלמרות הנתיבים לתחבורה הציבורית, מהר יותר, נוח יותר ונעים יותר לנסוע במכונית הפרטית.
מצד אחד, עלות הרכישה והאחזקה של מכונית פרטית גבוהה ואמורה לעודד רכישת רב קו לתחבורה ציבורית. מצד שני, היעדר תחבורה ציבורית בשבת מאלץ את הציבור החילוני להשתמש במכונית הפרטית כדי לקיים חיי תרבות ופנאי, חיי משפחה וחברה.
מצד אחד, הצפיפות הנוראה בכבישים ממריצה לעבור לרכב קומפקטי ואישי, כגון אופניים או קורקינט חשמליים, ולעקוף את עומסי התנועה מימין ומשמאל, ואם צריך - על המדרכה (בניגוד לחוק). מצד שני, על הכביש בין המכוניות מסוכן לדו-גלגלי, ועל המדרכה אסור, והם מסכנים את הולכי הרגל.
יש פתרונות
מחבר כתבה זו אינו מתיימר להגות פתרונות ממוחו הקודח. הפתרונות מוכרים בעולם, בהם עידוד השימוש בתחבורה הציבורית על ידי תכנון חכם של קווי התחבורה והקצאת נתיבים מיוחדים; ייעול הרכבות הכבדות על ידי הוספת מסילות, קטרים וקרונות; זירוז הפעלה של הרכבות המקומיות (הקלות); תחבורה ציבורית חינם - לפחות בערים; שיתוף בנסיעות (קארפול); הוספת מקומות חניה והוזלתם; אגרות גודש בכניסה לאזורי הגודש; הצפת העיר בכלי רכב קטנים (אופניים וקורקינטים חשמליים) עם שבילי רכיבה ייעודיים ועוד. בוודאי יש תרופות נוספות למצוקה, כגון לקבוע בחקיקה שאין לאפשר עוד מגדלים באזורים של מצוקת תנועה וחניה. צריך רק לתקצב ולזרז. מכאן יוצאת הקריאה לכך.
* מנכ"ל ב.ב.ד - בטיחות בדרכים המרכז להדרכה
עמכם הסליחה