למכוניות איטלקיות יש בעיקר תדמית של עיצוב - ראה אלפא רומיאו, פרארי, למבורגיני, מזראטי וכו', ותדמית של ספורטיביות - ראה אלפא רומיאו, פרארי, למבורגיני, מזראטי וכו'. אבל תחום המסחריות הוא לא תחום שבו אפשר להפגין יצירתיות מבחינת העיצוב, ובוודאי לא ספורטיביות, ואכן בעדכון האחרון של איווקו דיילי נכלל שינוי קל מאוד בעיצוב, שרק חדי עין יבחינו בו, אבל מתחת לפני השטח יש שינויים רבים, החל במנוע, עבור במערכות הבטיחות וכלה בתא הנהג.
שינויים אלה הם חלק מהמגמה הרווחת בשנים האחרונות בתחום הרכב בכלל ובתחום הרכב המסחרי בפרט. כל הגירסאות האחרונות של כלי הרכב המסחריים, כגון איווקו ודומיו, זכו בשנים האחרונות לתוספת של אותן מערכות שפותחו במסגרת החתירה לרכב אוטונומי, שיודע לעשות הכול בעצמו. המסחריות המודרניות לא יודעות לעשות הכול לבד, אבל הן מצוידות ביותר ויותר מערכות שעושות דברים במקום הנהג, מקלות עליו ושומרות על בריאותו ובטיחותו. ההיצע של מערכות אלה הולך ומתרחב כל הזמן, ומדי שנה עוברים עוד ועוד תחומים ברכב לשליטת המוחות האלקטרוניים שמתחבאים בתוכו. הקצב מסחרר: כמות המערכות החדשות שנכנסת לשוק, גם בדגמים שאינם יקרים או יוקרתיים, עצומה, כנראה משום שעל הפיתוח שלהן אחראים לא יצרני הרכב עצמם, אלא חברות היי-טק, שקצב הפיתוח שלהן מהיר בהרבה מזה של יצרני הרכב. אם נרחיב קצת את היריעה, נראה שהעקרונות הבסיסיים שעל פיהם פועלים כלי הרכב - שלדה עם גלגלים בקצותיה ומנוע בעירה פנימית - קיימים כבר מעל 120 שנה, ובמקרה של מנוע בנזין עם בוכנות עולות ויורדות - כבר מעל 150 שנה - אבל מערכות הבטיחות המתקדמות נוספו כולן רק במאה ה-21, ומרביתן בעשור השני שלה.

גם באיווקו דיילי, המערכות החדשות, ובהן בקרת שיוט מסתגלת, מניעת סטייה מהנתיב ומניעת התנגשות קדמית, מקורן בתחום האלקטרוניקה, ואילו בתחום המכני לא נעשו שינויים, למעט המנוע ששודרג לתקן פליטת מזהמים Euro 6, וכאמור - שינוי קוסמטי קטן.

בחר לך דיילי

הדיילי הנוכחי הושק בשנת 2015, ואף זכה באותה שנה בתואר "מסחרית השנה באירופה". גם אצלנו זוכה איווקו להצלחה, ומתברג באופן קבוע בשלישיה הפותחת של המסחריות במשקל 7.0-5.0 טונות. כמו כל כלי הרכב בקבוצה זו, הדיילי מגיע בצורה של מסחרית סגורה או בצורת חד-קבינה או דאבל-קבינה, עם ארגז או בלעדיו, עם מבחר גדול של מרחקי סרנים, גבהים, יכולות העמסה וכדומה, שתי גירסאות מנוע ושתי גירסאות של תיבת הילוכים.

הדגם שבחנתי היה מסחרי סגור במשקל כולל מורשה של 5.2 טונות. קיימת גם גירסת 7.0 טונות, שזהה מבחינה מכנית ומבחינת המידות לגירסה שבחנתי. הדגם המסחרי הסגור, 5.0 טונות, מגיע לישראל בשמונה גירסאות, המבוססות על שני מרחקי סרנים, 3,520 מ"מ ו-4,100 מ"מ, ארבעה אורכים - מ-5,709 מ"מ עד 7,536 מ"מ, חמש מידות של גובה פנימי - מ-1,545 מ"מ עד 2,100 מ"מ, וגובה כללי הנע בין 2,361 מ"מ ל-2,945 מ"מ. ישנם כאמור שני מנועים, לשניהם נפח של 2,998 סמ"ק, עם הספק של 160 כוחות סוס ו-180 כוחות סוס ומומנט של 380 ו-430 נ"מ, בהתאמה.
הגירסה שעליה נהגתי היא החמישית בגודלה מבחינת המידות והקטנה מבין ארבע הגירסאות בעלות רוחק הסרנים הארוך. אורכה הוא 7,168 מ"מ וגובהה הכללי 2,752 מ"מ. לשם השוואה, הגירסה הגדולה ביותר ארוכה יותר בכמעט 40 ס"מ, וההבדל כולו בשלוחה האחורית, הגבוהה יותר ב-20 ס"מ כמעט. המשמעות היא נפח מטען גדול הרבה יותר, 19.6 מ"ק לעומת 16 מ"ק בדגם שבחנתי.

המנוע ותיבתו

המנוע בגירסה שבחנתי הוא החזק ביותר, והספקו גדול בעשרה כוחות סוס מזה של הדגם המקביל שבחנתי לפני חמש שנים. הוא גם עומד כאמור בתקן פליטת מזהמים Euro 6, וכדי לעשות זאת משתמש הן ב-SCR (חיזור קטליטי סלקטיבי) הן ב-EGR (סחרור גזי פליטה). המנוע החלש יותר, עם 160 כוחות סוס, מצליח לעמוד בתקן עם SCR בלבד.

המנוע משודך לתיבת הילוכים אוטומטית מלאה (לא רובוטית) מתוצרת ZF עם שמונה הילוכים קדמיים. תיבה זו מאפשרת, כמקובל, החלפת הילוכים אוטומטית לחלוטין או החלפה ידנית (טיפטרוניק). אהבתי במיוחד את העיצוב של ידית ההילוכים, עם לחצן קטן לשילוב הילוך חניה (פארקינג). אבל התיבה גם משלבת להילוך חניה בעצמה כשהרכב עוצר ודלת הנהג נפתחת - מאפיין בטיחותי וחביב.

עיצוב ושיפורים

אם נגענו כבר בעיצוב, אציין שההבדל הגדול מבחינה חיצונית הוא מעבר לתאורת LED בכל הפנסים, והמבנה הפנימי של השבכה הקדמית שוּנה גם הוא. בתוך תא הנוסעים השינויים מינוריים יותר, ועיקרם לוח מחוונים עם עיצוב נקי יותר מקודמו, שנכללים בו שתי חוגות גדולות, למהירות ולסל"ד, וביניהן צג המציג שפע של מידע והנשלט מכפתורים על גלגל ההגה.
מתגי השליטה על ההגה הם חידוש נוסף בדיילי. אלה שבחלקו השמאלי של ההגה מפעילים את צג המידע ואת הטלפון, אלה שבצד ימין - את בקרת השיוט, ומאחורי ההגה נמצאים מתגים לוויסות של עוצמת השמע ולמעבר בין תחנות ברדיו. מערכת השמע מגיעה כעת עם צג התומך בעברית ישירות מהמפעל, ולא מהסבה מקומית כפי שהיה בדגם הקודם. המערכת תומכת ב-Apple CarPlay וב-Android Auto.
גלגל ההגה מתכוונן כעת לארבעה כיוונים ומאפשר צפייה ברורה בלוח המחוונים. הדבר לא התאפשר בכל מצב בדגם הקודם. להגה עצמו סיוע חשמלי. נכללת בו מערכת City המוכרת של פיאט, שהופכת את ההגה לקל יותר במהירויות נמוכות, כדי להקל את התפעול במהירויות עירוניות, ולכבד יותר במהירויות גבוהות, כדי לשפר את תחושת השליטה ברכב.
שאר הדברים בתא הנהג נשארו ללא שינוי. יש שפע של תאי אחסון: תא אחסון בתחתית הקונסולה המרכזית, תא פתוח קטן מתחת לתא הכפפות, שני תאים עם מכסה בחלק העליון של לוח המכשירים, תא אחסון פתוח המשתרע לכל רוחב המכונית מעל לשמשה הקדמית ותאי אחסון מתחת לשני מושבי הנוסעים הקדמיים. קיים תא נוסף, פתוח, במרכז החלק העליון של לוח המכשירים, אבל בדגם שבחנתי הוא הכיל מיתקן מסורבל למראה, ועם זה יעיל להפליא, שמסוגל להחזיק התקנים אלקטרוניים בכל גודל, מטלפון ועד iPad. התקן זה לא כלול בדגמים שייובאו באופן סידרתי.

כמו בעבר, משענת הגב האמצעית מתקפלת כלפי מטה ויוצרת שולחן עבודה עם לוח מלחצת. מושב הנהג ההידראולי מאפשר כוונון של הגב התחתון, אבל אפשרות ההטיה שלו מוגבלת בקצה המהלך לאחור בגלל המחיצה הפנימית. הדבר יפריע רק לנהגים גדולים במיוחד.
גולת הכותרת של השינויים שנכללים במתיחת פנים היא מערכות הבטיחות. איווקו מיישרת קו עם הנורמה המקובלת, ומציעה מערכת בקרת שיוט מסתגלת, השומרת על מרחק מהרכב שנוסע מלפנים. בדגם האוטומטי שעליו נהגתי מערכת זו פועלת עד למצב של עצירה מוחלטת. הדבר אינו מתאפשר מן הסתם ברכב עם מצמד מכני. נוסף על כך, בדיילי החדש מערכת למניעת סטייה מנתיב. אפשר לנתק אותה ולהישאר רק עם מערכת התרעה על סטייה מנתיב. המערכת משמיעה צלילי התרעה, ובד בבד מנמיכה את עוצמת השמע של הרדיו - אולי כדי לוודא שהנהג שומע את ההתרעה. בהקשר זה, אגב, אין חשש שההתרעה של מהבהבי הפנייה לא תישמע - הצליל שלה חזק במידה מוגזמת לטעמי. מערכת הסטייה מנתיב מונעת גם סטייה שנגרמת מרוחות צד (Crosswind Assist).
עוד בדיילי החדש: הפעלה וכיבוי אוטומטיים של מגבי השמשות ושל הפנסים הראשיים, מערכת להפעלה ולכיבוי אוטומטיים של האלומה הגבוהה (לשיפור הראות/מניעת סינוור) ומערכת למניעת התנגשות מלפנים. מה שחסר הוא התרעה על רכב בשטח מת, מערכת שהחיוניות שלה הומחשה לי כשרכב מסחרי ישן, שאינו מצויד במערכת זו, "חתך" אותי בכביש 4 בואכה מחלף אשדוד וגרם לי לבלום בחוזקה (ודפיקות לב מואצות).

בדרך

הדיילי ממשיך להיות נעים לנהיגה - ואפילו נעים יותר הודות להגה כוח המשנה את הסיוע - והמומנט הגבוה של המנוע מאפשר לרכב להשתלב בתנועה ללא רגשי נחיתות. נסיעת המבחן שלי התנהלה ברובה בכבישים בינעירוניים, ותצרוכת הדלק הסתכמה ב-8.3 ק"מ לליטר - נתון מעט (ממש מעט) טוב יותר מזה שהשגתי עם מתחריו הישירים, שהם בעלי הספק ומומנט דומים למדי. ייתכן שיתרון זה נבע מהגבלת המהירות המרבית בדיילי ל-120 קמ"ש (ראה מסגרת. אגב, 128 קמ"ש על השעון).

למה להגביל ל-120?

הגבלת המהירות של האיווקו נעשתה על ידי יצרן הרכב. למה? "ההגבלה נועדה למקסם את תצרוכת הדלק ולהגדיל את הבטיחות ברכב", זו התשובה הרשמית של היצרן, כפי שנמסרה על ידי היבואן. תשובה מעולה, ונכונה מאוד מן הסתם במערכות ששמות את השיקול הכלכלי והשיקול הבטיחותי בראש סדר העדיפויות שלהן, כפי שצריך. אצלנו, מקום שבו חלק לא מבוטל מהוואנים הגדולים דוהרים במהירויות גדולות, האם הדבר יתקבל בברכה? ימים יגידו.

[image_gallery]

סיכום

הדיילי היה תמיד אחד מהפתרונות המובילים בתחום המסחריות. אמנם לארץ הוא מיובא בעיקר בתצורת חד-קבינה ודאבל-קבינה, אבל גם הדגם המסחרי הסגור הוא אלטרנטיבה טובה למתחרים הגרמניים המובילים, במיוחד כעת, כשהוא מיישר קו גם מבחינת האבזור הבטיחותי המתקדם.